在自動駕駛賽道上，Robo-Taxi（自動駕駛出租車）這種商業(yè)模式吸引了不少玩家，啟明創(chuàng)投投資企業(yè)文遠(yuǎn)知行WeRide是其中之一。
文遠(yuǎn)知行工程資深副總裁鐘華告訴36氪，Robo-Taxi除了能提高駕駛安全性以外，還有很大的商業(yè)價值——目前網(wǎng)約車平臺大概有70%的車費收入要給司機，而自動駕駛可以為平臺節(jié)省一大筆成本。他們計算過，現(xiàn)在中國的網(wǎng)約車成本大概是每公里3.2元，如果Robo-Taxi實現(xiàn)量產(chǎn)（幾千臺的級別），這個成本可以降到每公里1.6元。
而鐘華認(rèn)為，Robo-Taxi要想快速落地，需要一個“鐵三角”模型，三個“角”分別是：提供AI算法和自動駕駛解決方案的公司、主機廠、網(wǎng)約車或出租車平臺。
按照這樣的思路，文遠(yuǎn)知行去年底獲得雷諾日產(chǎn)三菱（Alliance RNM）的A輪戰(zhàn)略領(lǐng)投，還開始與白云出租車集團在廣州生物島做Robo-Taxi試運行。
基于日產(chǎn)Leaf2車型的文遠(yuǎn)知行L4級自動駕駛汽車
此外，文遠(yuǎn)知行從今年4月開始在安徽安慶市做L4級自動駕駛車隊試運行。今年6月，廣州正式發(fā)放24張智能網(wǎng)聯(lián)汽車路測牌照，文遠(yuǎn)知行拿到其中的20張，剩下4張頒發(fā)給了廣汽集團、小馬智行、AutoX和深蘭科技。
談及為何選擇廣州和安慶做路測，文遠(yuǎn)知行聯(lián)合創(chuàng)始人兼CEO韓旭說，中國的一線和三線城市有完全不同的交通狀況。比如，三線城市有很多摩的和電動自行車到處亂竄，還有很多道路極其寬敞的新區(qū)。
“美國的自動駕駛公司也做了同樣的事，比如Waymo現(xiàn)在也在硅谷和鳳凰城路測，Cruise也一樣，Uber當(dāng)年是在匹茨堡和鳳凰城路測。大家實際上都是選了幾個點，而不是單點在做?！表n旭說。
韓旭稱，他們在中國的路測里程數(shù)已經(jīng)超過50萬公里，現(xiàn)有50多臺車，其中的40多臺在中國，剩下的在美國，測試車型包括日產(chǎn)Leaf2、廣汽、林肯、小鵬。他們預(yù)計今年年底會有100臺車，明年年底可能會有500-1000臺車，明年中旬打算在廣州和安慶的“相當(dāng)大的一個區(qū)域”開始商業(yè)化運營，2023年希望擴展到5個城市做運營。
鐘華告訴36氪，他們之所以要自己做運營，是想獲取用戶數(shù)據(jù)來不斷迭代算法，建立數(shù)據(jù)閉環(huán)，才能避免被行業(yè)淘汰。
“我希望我們公司不是一個劃過夜空的璀璨流星，或者天空上的燦爛煙火，而是高掛在北方的北極星?！绊n旭說。
以下是韓旭近日接受36氪專訪的部分內(nèi)容：
36氪：您之前在美國密蘇里大學(xué)當(dāng)教授。從學(xué)者變成CEO，對您來說是否是巨大的轉(zhuǎn)變和挑戰(zhàn)？
韓旭：很多人都不知道美國大學(xué)教授日常生活是什么樣的。我是2007年博士畢業(yè)，當(dāng)時很幸運直接拿到終身教職，6年以后提了終身教授。做教授一部分是做研究，還有一部分就像經(jīng)營企業(yè)一樣：申請funding就是融資，招學(xué)生就是負(fù)責(zé)recruiting，還要負(fù)責(zé)PR和marketing，要宣揚你這個組，宣揚你這個學(xué)校。到了大公司做高管反而跟教授不一樣（注：韓旭曾在百度擔(dān)任自動駕駛首席科學(xué)家）。在大公司做高管，不代表擁有企業(yè)家精神。
36氪：雷諾日產(chǎn)三菱聯(lián)盟領(lǐng)投了你們的A輪。為什么選擇它們？是否還有其他主機廠可以選？
韓旭：國際上頭部的OEM廠商已經(jīng)基本被瓜分完畢了。舉個例子，福特買了Argo.AI，還跟大眾一起合作，而豐田與Uber合作，GM買了Cruise，本田入股了Cruise，Honda投資了Aurora，菲亞特克萊斯勒（FIAT）和Waymo合作。此外，雷諾日產(chǎn)三菱聯(lián)盟曾經(jīng)有一年是全世界最大的聯(lián)盟，賣的車最多，他們的Leaf2非常適合做自動駕駛。
而且，不光是我們選擇了它，它當(dāng)時把中國所有自動駕駛初創(chuàng)公司全都看了一遍。它作為戰(zhàn)略投資，對初創(chuàng)公司的估值不敏感，不是說你便宜一點它就愿意投你，最主要是看你的技術(shù)。它先后派了6次工程師和法務(wù)團隊看我們，最后完全靠技術(shù)把它們爭取到了。
36氪：日產(chǎn)Leaf2這個車是適合做自動駕駛還是適合做Robo-Taxi，有區(qū)別嗎?
韓旭：它兩個都適合。Leaf2這款車在歐洲被很多公司追著要做出租車，因為這款車本身操控比較好，又是電車，續(xù)航200多英里，兩廂車，空間還是很大的，比較適合做出租車。另外還有一個很關(guān)鍵的因素，就是我們跟RNM建立的戰(zhàn)略合作關(guān)系。此外，我們還要考慮到改裝的難易程度、主機廠的技術(shù)和配套支持以及解決方案的可遷移性。
36氪：據(jù)說你們現(xiàn)在有八九十個安全員負(fù)責(zé)車輛測試，什么時候能撤掉這些安全員？
韓旭：自動駕駛?cè)绻蔀橐粋€盈利的商業(yè)模式，最后一定會在車上把安全員撤掉。就像一個電梯，電梯里面沒有工作人員，但每十幾個電梯也會配對相應(yīng)數(shù)量的維修工去做維護。所以我覺得，2020年的時候會在某些區(qū)域（撤掉安全員），再逐步往前推進。一個工程師管理十輛、二十輛車的話，我覺得2022年會實現(xiàn)。那個時候已經(jīng)就可以盈利了。
36氪：L4級自動駕駛落地周期很漫長，如果只是靠融資，能活多久?
韓旭：一個公司如果只靠融資的話，是一定不能活下去的。但是你看我們拿到的戰(zhàn)略投資都是國際一線的資本，它們有非常精細(xì)的計算，而且A輪的時候，我們是請摩根史丹利做我們的financial adviser。摩根史丹利不是隨便給人做FA的。我覺得大家能看到這一點：最終這個公司一定要盈利的，不光是有收入。
就像亞馬遜的例子一樣，亞馬遜連續(xù)十年沒盈利，一直在擴張，一直在發(fā)展。我們的自動駕駛跟共享單車是完全不同的概念，共享單車甚至有人認(rèn)為是資本創(chuàng)造出來的偽需求，而自動駕駛我很確定一點，人口越來越老齡化，沒有人開車，很難找到出租車，每人一輛車停在北京一個地下車位花50萬，應(yīng)該把這些錢省下來，把客人送到A點，馬上去接另外一個客人到B點，滿足出行的需求。我們也在進行下一階段融資，而且希望在未來2-3年內(nèi)會有一個盈利點。
36氪：做特定場景自動駕駛的公司認(rèn)為，他們短期內(nèi)就能有收入、甚至能養(yǎng)活自己，而做Robo-Taxi似乎是遙遙無期的事情，很可能最后是他們贏了，而你們并不能“降維打擊”他們。您認(rèn)為呢？
韓旭：這個事情在電商等行業(yè)一再發(fā)生，我覺得現(xiàn)在辯駁一點意義都沒有，最后的答案會非常清晰，只要耐心等待。誰給用戶提供更好的服務(wù)、讓出行更安全、讓大家出行更容易，那就應(yīng)該贏，這是最好的。
36氪：你們?yōu)楹伟炎约憾ㄎ粸閙obility company（出行公司），而不是自動駕駛公司？
韓旭：打這樣一個比方吧，現(xiàn)在的車就像水井一樣。在沒有自來水之前，每家都要打一口水井，但你需要的是水，而不是水井，我們就相當(dāng)于自來水公司，讓每家不用自己打水井，因為你需要的解決方案是出行。我們希望，每家只要開水龍頭就有水，我們管它叫新出行，我們是一家用自動駕駛技術(shù)驅(qū)動的出行企業(yè)。
36氪：定位為出行公司，是否是想把天花板撐高、擴寬想象空間？從而讓估值變高？
韓旭：一個公司如果只盯著估值的話一定做不好。一個公司真正做得好的話，最后取決于你給用戶提供什么產(chǎn)品和什么服務(wù)，這是我每天最焦慮的事。估值只是一個瞬間的過程。我堅信金子總會發(fā)光，一塊銅到最后還是一塊銅。
36氪：您覺得現(xiàn)在的自動駕駛行業(yè)是否有估值泡沫？
韓旭：當(dāng)一個普通人和比爾蓋茨坐在一個屋子里的時候，討論這個屋子里人的平均財富是沒有意義的。不要看一個行業(yè)有沒有泡沫，而要看一個企業(yè)有沒有泡沫。自動駕駛在2019年上半年有一陣過熱，現(xiàn)在回歸理性。
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來源 | 36氪
作者 | 王藝瑾
圖片來源 | 文遠(yuǎn)知行
