成立3年的文遠知行正在駛?cè)搿盁o人區(qū)”。
作為中國首批開始無人駕駛技術(shù)研發(fā)的企業(yè)，文遠知行不僅創(chuàng)下了從成立到完成自動駕駛開放道路路測的時間紀(jì)錄，還是國內(nèi)最先開始L4級自動駕駛出租車對外全開放運營的企業(yè)。
目前，文遠知行擁有40余輛Robotaxi與近60輛測試用L4級自動駕駛汽車，這些車輛搭載著由激光雷達、毫米波雷達、環(huán)式攝像頭、獨立攝像頭、GPS、慣導(dǎo)等組成的多傳感器方案，行駛在廣州市黃埔區(qū)144.65平方公里的區(qū)域內(nèi)，服務(wù)當(dāng)?shù)氐氖忻?，收集著自動駕駛出租車的運營數(shù)據(jù)與自動駕駛汽車的路測信息。
根據(jù)文遠知行提供的數(shù)據(jù)，截止至2020年3月，文遠知行在中國運營與測試的自動駕駛里程共計已經(jīng)達到了150萬公里，僅去年一年就增長了100萬公里。在廣州市黃埔區(qū)內(nèi)，其上下車點位已經(jīng)超過了130個，且在持續(xù)快速增長中。
隨著Robotaxi進入運營階段，文遠知行實際上已經(jīng)進入了一個之前少有自動駕駛企業(yè)涉足的領(lǐng)域——全開放的Robotaxi服務(wù)。雖然仍然以技術(shù)研發(fā)為導(dǎo)向，但服務(wù)已經(jīng)成為這家公司必須面對的挑戰(zhàn)。
文遠知行創(chuàng)始人兼CEO韓旭認(rèn)為：“做開放運營最重要的一點就是面向用戶，做研發(fā)的時候可以用一些科學(xué)的工程上的指標(biāo)去衡量技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，但在開放運營方面一定要有所改變?！?/section>
他非常認(rèn)可喬布斯的一個觀念：“‘工程人員最容易犯的毛病就是過于關(guān)注自己有什么技術(shù)’，但服務(wù)更多應(yīng)該是從用戶角度出發(fā)來思考問題，運營上我們學(xué)到很重要的一點就是要從用戶角度出發(fā)來規(guī)劃運營。我們一直通過市場調(diào)研，通過用戶反饋來不斷為我們的乘客提供最好的體驗，提高我們的成單率、縮短等待時間等，加速無人駕駛與用戶習(xí)慣之間的磨合，這些都是現(xiàn)階段文遠知行重點在做的?！?/section>
而在團隊方面，文遠知行的架構(gòu)也逐漸開始調(diào)整。“2017年4月在硅谷創(chuàng)立時，我們的創(chuàng)始團隊只有10余個工程師，然后我們從5500份簡歷中篩選出了50多個工程師加入到團隊，當(dāng)時研發(fā)是我們唯一的工作重心，”韓旭說道，“而現(xiàn)在，隨著規(guī)模的擴大與服務(wù)的落地，我們已經(jīng)擁有了300多人的團隊，其中雖然70%是工程師，但也有100余人的運營團隊。”
他還指出：“隨著Robotaxi服務(wù)的落地，我們的運營部門開始發(fā)揮越來越重要的作用，在近一年來，有非常多來自主機廠與網(wǎng)約車公司的技術(shù)人員與運營人員加入文遠知行。之前我們的研發(fā)工作很重要，現(xiàn)在運營工作也被擺上了非常重要的位置，兩個部門之間正在形成緊密的配合。而且，我們也需要在運營方面學(xué)習(xí)，更強調(diào)團隊合作?！?/section>
對于文遠知行而言，Robotaxi的開放運營服務(wù)只能是一邊探索一邊落地。不過從文遠知行在2020年初發(fā)布的Robotaxi首份運營報告來看，運營范圍涉及廣州市黃埔區(qū)、開發(fā)區(qū)，面積達到144.65平方公里，完成訂單數(shù)8396個、服務(wù)乘客4683位，日均使用次數(shù)270.8次，服務(wù)里程達到4.1萬公里。與世界首例開通無人駕駛出租服務(wù)的公司W(wǎng)aymo相比，文遠知行的首月運營數(shù)據(jù)也毫不遜色，從現(xiàn)階段的運營情況來看，文遠知行的成績其實相當(dāng)不錯。
談到無人駕駛出行產(chǎn)業(yè)的未來，韓旭認(rèn)為，這個產(chǎn)業(yè)將會進入重運營的周期。基于現(xiàn)階段的市場情況，他提出了兩種運營思路：一種是國資背景企業(yè)提供運營平臺，眾多無人駕駛出租車公司接入這一入口的自上而下型運營模式；另一種則是無人駕駛企業(yè)開發(fā)運營平臺，其他企業(yè)以聯(lián)盟的形式接入入口，形成自下而上型的運營模式。但對于哪一種更有可能實現(xiàn)，韓旭認(rèn)為以目前產(chǎn)業(yè)的發(fā)展情況，還不足以做出準(zhǔn)確的預(yù)判。事實上，對于整個產(chǎn)業(yè)而言，未來的商業(yè)模式都還在探討之中。
雖然商業(yè)模式尚不清晰，但技術(shù)路徑已然明確。今年4月23日，文遠知行宣布與廣州車聯(lián)網(wǎng)龍頭企業(yè)高新興合作，雙方將進行從車端、路端以及網(wǎng)絡(luò)端進行智能網(wǎng)聯(lián)與自動駕駛的技術(shù)聯(lián)調(diào)和場景驗證，實現(xiàn)設(shè)備間的互聯(lián)互通，以加速自動駕駛的產(chǎn)業(yè)化與規(guī)模化落地。
對于車路協(xié)同技術(shù)，文遠知行一開始就具備這方面的技術(shù)基因?！盁o人駕駛本就該作為智能交通的一環(huán)，從這一點出發(fā)，與車路協(xié)同結(jié)合幾乎是確定的。文遠知行2017年底在美國路測的時候，就嘗試過4G網(wǎng)絡(luò)遠程控制無人駕駛汽車，”韓旭回憶道，“然后在2018年10月，文遠知行又與中國聯(lián)通合作完成了中國第一例5G網(wǎng)絡(luò)下的無人駕駛道路測試。當(dāng)時，我們僅比第一例完成的愛立信晚了幾個月，他們在機場中通過5G信號遙控機場大巴完成了固定場景的接駁，而我們選擇的則是廣州市內(nèi)，相對來說復(fù)雜得多?！?/section>
不過在早期，車路協(xié)同的技術(shù)條件并不成熟，首當(dāng)其沖的就是網(wǎng)絡(luò)環(huán)境的限制。韓旭指出：“我們當(dāng)時嘗試用4G進行自動駕駛的遠程控制時，發(fā)現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)延遲當(dāng)時大約在100毫秒左右，這意味著什么呢？就是你看到的是1/10秒之前的畫面。假設(shè)這個車以36km/h速度往前開的話，差0.1秒車就移動了一米，要是再快一點的話，車速達到50-60km/h的話，看到的就是兩米之外的數(shù)據(jù)，這就十分危險了。因此，我們之前做4G遠程控制，只能將車速嚴(yán)格限制在15km/h以內(nèi)?！?/strong>
但5G的到來讓文遠知行重新看到了希望，韓旭認(rèn)為：“5G網(wǎng)絡(luò)通信典型的三大場景：大帶寬、低時延、高穩(wěn)定性，對于車路協(xié)同與無人駕駛而言都十分有利，尤其是時延幾乎降低了一個數(shù)量級，從100毫秒降低到了十幾毫秒，這讓我們意識到5G網(wǎng)絡(luò)能夠完成對無人駕駛汽車的緊急控制與更多的任務(wù)?！?/section>
去年年末，文遠知行參加了2019智能網(wǎng)聯(lián)汽車駕駛大賽，憑借打通生物島的5G車路協(xié)同與自身過硬的無人駕駛算法，文遠知行及旗下合資公司文遠粵行包攬了整個比賽的前兩名。而負(fù)責(zé)比賽通信架構(gòu)搭建的，正是高新興，彼時，雙方都有一些落地在廣州生物島的項目，這個比賽成為了雙方深入合作的契機。
在之后正式展開的戰(zhàn)略合作中，文遠知行主要還是負(fù)責(zé)自動駕駛車端軟硬件方面的工作，而高新興則主要負(fù)責(zé)路端通信設(shè)備與感知設(shè)備的集成與車端通信設(shè)備的匹配。
韓旭指出：“這樣合作的優(yōu)勢在于，此前我們雙方都是單獨與政府洽談智慧交通的落地項目，而雙方共同合作之后，我們能夠給出一個從路端到車端都涵蓋的整體的解決方案給政府，他們拿到的是一個非常切實的能夠落地的項目，那就是（結(jié)合了車路協(xié)同的）Robotaxi。”
對于后續(xù)合作車輛的投入，韓旭表示，希望能在今年搭建超過100輛的Robotaxi車隊，但最后的結(jié)果還要看多方合作的進展與結(jié)果。
而這也僅僅只是文遠知行的短期目標(biāo)，在韓旭的設(shè)想中，真正的車路協(xié)同，至少應(yīng)該在數(shù)百平方公里的范圍內(nèi)，同時有幾百輛自動駕駛汽車在通行，同時還要有平臺對他們進行很強的調(diào)度，形成路況信息之間的有效通信，這樣才會使得車路協(xié)同與無人駕駛技術(shù)具備真正的價值。
當(dāng)然，他也指出：“文遠知行依然是一家初創(chuàng)企業(yè)，在投入的量上會有選擇、有重點，與車路協(xié)同路線進行結(jié)合原本就在文遠知行的戰(zhàn)略當(dāng)中，如果為了這項合作額外進行非常大的投入，單獨開辟另一片區(qū)域去做這個事，那這對于雙方都不是性價比特別高的事情?！?/section>
雖然前景十分美好，但從技術(shù)來看，單車智能與車路協(xié)同結(jié)合的無人駕駛并不是完全不存在難點。
韓旭舉例說道：“車路協(xié)同與無人駕駛的結(jié)合有一個非常重要的點，就是車路協(xié)同系統(tǒng)的穩(wěn)定性非常重要，我們在無人駕駛汽車上進行車路協(xié)同系統(tǒng)的融合，就是希望車輛的感知能夠變得更加準(zhǔn)確與穩(wěn)定。但實際上，我們都知道，當(dāng)系統(tǒng)變大的時候，如果原本的兩個系統(tǒng)穩(wěn)定性都是90%，那它們以‘與’的關(guān)系結(jié)合的時候，穩(wěn)定性就會降到80%，這是我們不希望看到的，也是目前正在努力克服的?！?/section>
目前來看，文遠知行給出了兩種方案，一種是單車智能與車路協(xié)同1:1冗余的方案，在這種情況下，車輛通常不具備糾錯功能，當(dāng)雙方信息出現(xiàn)矛盾，車輛只會得出前方道路信息異常的結(jié)論，因此會靠邊停下等待接管。另一種其實是將車路協(xié)同也作為傳感器與車輛的多個傳感器進行多傳感器融合，理論上傳感器更豐富，每一類傳感器都有一定的“話語權(quán)”，系統(tǒng)能夠根據(jù)多數(shù)表決形成一個糾錯的判斷。這兩種方案根據(jù)不同的場景，無人駕駛系統(tǒng)通常會做出不同的選擇。
